إقتصاد

قصة القناة الإسرائيلية البديلة للسويس:هل كانت حادثة السفينة البانمية بريئة؟

كتب واصف عواضة- خاص الحوار نيوز

انتهت قضية السفينة البانمية العملاقة “أيفر غيفن” التي جنحت في قناة السويس وسدت القناة لمدة ستة أيام وعطلت الملاحة البحرية في أحد أهم الممرات المائية في العالم ،وحجزت نحو خمسمائة سفينة بين بور سعيد والسويس ،وألحقت خسائر بعشرات المليارات في الاقتصاد العالمي.

استؤنفت الملاحة في القناة ،وتمكن المصريون بجهودهم الخاصة والذاتية من تعويم السفينة في أسرع وقت ممكن ،وانهالت التهاني على الرئيس المصري لتحقيق هذا الإنجاز،بعدما حبس المصريون أنفاسهم ،ليس خوفا على عائدات ظرفية لمصر من القناة ،بل خوفا على القناة نفسها التي تعتبر شريانا حيويا للاقتصاد المصري الذي يعاني ما يعانيه منذ فترة طويلة.

علت أصوات كثيرة بالسؤال عن أسباب هذه الحادثة :كيف أن سفينة هي واحدة من أربعمائة باخرة من هذا الحجم تعبر القناة، ولم تسجل من قبل حادثة واحدة من هذا النوع ؟ وهل أن خطأ في قيادة السفينة أدى الى جنوحها وسد مجرى القناة ،أم أن عوامل الطقس أسهمت في ذلك؟ وهل كان الخطأ ناجما عن هيئة القناة المسؤولة عن عبور السفن بشكل آمن؟

كل هذه الأسئلة بالطبع سيجيب عليها التحقيق الذي قد يستمر أكثر من شهر على حد تخمين المسؤولين المصريين ،لكن ثمة سؤال واحد لا يمكن للتحقيق أن يجد له الإجابة المطلوبة ،وليس سرا أنه خامر الكثير من المصريين والعرب وهو:هل كان الحادث مفتعلا وكان الجنوح مقصودا في ما يشبه “عملية انتحارية هدفها اغتيال قناة السويس” على حد ما وصفها أحد المواقع الإعلامية.

ثمة كثير من الوقائع والمعطيات التاريخية يدفع الى السؤال عن مدى براءة هذه الحادثة ،لعل أبرزها الحلم التاريخي الإسرائيلي بإنشاء قناة إسرائيلية بديلة لقناة السويس تعبر الأراضي الفلسطينية بين ميناء أشدود على البحر المتوسط ،وميناء إيلات على خليج العقبة،وتشكل منافسا قويا لقناة السويس.

والمشروع الإسرائيلي ليس مجرد حكاية يرويها المحللون ،بل هي حلم تاريخي أُعدت له المخططات والمشاريع المفصّلة ،وتحدث عنها المسؤولون الإسرائيليون في أكثر من مناسبة ،ووضع بعضهم لتنفيذه مواعيد متعددة ،لكنهم أرجأوا ذلك لأسباب عدة ،منها السياسي ومنها الجيولوجي والتمويلي.وقد وعى المسؤولون المصريون باكرا هذه المخططات منذ عهد الرئيس الراحل جمال عبد الناصر ،وخططوا جميعا لتوسيع قناة السويس وتيسير مجراها وتسهيل وتسريع حركة السفن ،الى أن أنجزت مصر في عهد الرئيس السيسي جزءا من هذا المشروع ،وباتت الملاحة في قناة السويس أكثر يسرا ،خاصة من حيث مدة عبور السفن ،ما رفع عائدات القناة سنويا الى مستويات مقبولة.

بناء على ما تقدم ثمة هاجس دائم لدى المصريين ،كل المصريين،من مشروع القناة الإسرائيلية البديلة ،لدرجة أن عهد الرئيس السيسي ووجه بالكثير من الانتقادات عندما قرر التخلي للمملكة العربية السعودية عن جزر صنافير وتيران على مخل خليج العقبة ،وبات التحكم بمضائق هذه الجزر خارج الإرادة المصرية ،باعتبار أن السفن العابرة الى إيلات تمر في هذه المضائق.

قصة القناة البديلة

فما هي قصة هذه القناة الإسرائيلية البديلة التي تشكل هاجسا دائما لمصر ،يحرمها من عائدات سنوية بمليارات الدولارات هي بأمسّ الحاجة إليها.

تعود فكرة إيجاد قناة بديلة لضرب مشروع قناة السويس المصرية منذ أعطى الباب العالي امتياز حفر قناة السويس للفرنسي فرديناند دي ليسبس.. ففكر البريطانيون في إنشاء قناة البحرين على أرض فلسطين كبديل عن قناة السويس المصرية.ثم تبنى الفكرة تيودور هرتزل وعرضها في كتابه “أرض الميعاد” الصادر عام 1902، كجزء من معالم الدولة اليهودية المزمع تأسيسها في فلسطين.
منذ ذلك الوقت تناقش إسرائيل بين الحين والآخر العديد من المشاريع والاقتراحات، أملا في تحقيق حلمها التاريخي بأن تكون “أرض الميعاد” هي بوابة المرور للتجارة العالمية والبديل الأحدث والمتطور عن قناة السويس التي أنشئت قبل 150 عاما.
ومنذ الخمسينيات قدمت الحكومات الإسرائيلية المتعاقبة أكثر من دراسة لتنفيذ مشاريع بديلة لقناة السويس لشق قناة بحرية إسرائيلية تربط خليج العقبة والبحر المتوسط .ومن هرتزل إلى ديفيد بن غوريون مرورا بكل رؤساء الحكومات الإسرائيلية المتعاقبة، ‏ظل هذا المشروع يلوح في الأفق، يظهر ويختفي وفقا للظروف السياسية في منطقة الشرق الأوسط وخاصة في مصر..‏ وبقي هذا الحلم ضمن الآمال التي تراود القيادات السياسية في اسرائيل باعتباره أداة لإضعاف مصر.. ولكن تبلورت فكرة المشروع الإسرائيلي في السنوات الأخيرة وقبل ثمانية أعوام عندما بدأ الحديث عن قناة بن غوريون البديلة لقناة السويس، والتي تربط بين ميناء إيلات وميناء أشدود على البحر المتوسط، ثم انتهى الأمر بالتوقيع مع الصين اتفاق تنفيذ شبكة سكة حديد تصل بين المينائين واتفاقيات أخرى تقضي بتطوير الموانئ الإسرائيلية لتكون بديلا للموانئ المصرية على البحر المتوسط والبحر الأحمر.
وتسعى إسرائيل لتنفيذ مشروع متكامل لتطوير المنطقة بين المينائين بعد فشل مخطط إنشاء قناة بديلة لارتفاع تكلفته وللصعوبات الطبيعية والإستراتيجية التي قد تشكل تهديدا لأمن إسرائيل، إذا فصلت الدولة بقناة مائية.. لذا تسعى لإقامة طرق برية حديثة تسير في نفس الاتجاه مابين هذين المينائين ،وإنشاء مطارات حديثة ومتطورة فضلا عن استقطاب مشروعات خطوط أنابيب البترول والغاز من الخليج العربي ومن روسيا لتنتهي عند الموانئ الإسرائيلية على البحر المتوسط‏..‏ بالإضافة إلى خطوط أنابيب بترولية تقع مابين ميناء إيلات وميناء أشدود‏ على أمل أن تتحول إسرائيل إلى مركز تجاري لوجسيتي عالمي‏.‏

وهذا عرض لبعض هذه المشروعات، مع الـتأكيد على أن المحرك الأول لها جميعا هو السياسة وليس الاقتصاد أو التجارة:

قناة بن غوريون
كشفت الصحف الإسرائيلية عام 2013 عن نية إسرائيل لشق قناة تربط البحر الأحمر بالبحر الأبيض المتوسط، وتكون منافسة لقناة السويس، وذكرت أن المشروع الجديد، المسمى «قناة بن غوريون» سيكون أهم مشروع في المنطقة، استراتيجيا ومائيا، وأنه يجري التفاوض مع 3 بنوك أميركية لإقراضها 14 مليار دولار بفائدة 1% لتمويل المشروع، على أن تردها إسرائيل على مدار 30 عاما.

وروجت إسرائيل لمشروعها الجديد الذي سيعمل على تنشيط حركة السياحة ،وكيف أنها ستبنى مدنا سياحية على طول القناة وسيجري توسيع ميناء إيلات وإقامة مدن جديدة على غرار المدن في إسبانيا وإيطاليا وفرنسا وأميركا وألمانيا والتي ستضم سلسلة من الفنادق أسعارها أرخص 40% من قناة السويس.
وحدث بعد ذلك تضارب حول مكان القناة، فبعض التقارير ذكرت أنها من إيلات لأشدود، والبعض الآخر تحدث عن أنها من إيلات لحيفا، ثم مالبث أن تحول الأمر لحفر قناتين مستقلتين :واحدة من البحر الأحمر إلى المتوسط، والثانية من المتوسط إلى البحر الأحمر، بهدف عدم تأخير السفن في الوقت الذي تمضى فيه السفن في قناة السويس أسبوعين كي تجتاز قناة السويس، مع التأكيد على أن المسافة بين ميناء إيلات والبحر المتوسط لإقامة القناة يشبه المسافة في قناة السويس لوصل البحر الأحمر مع البحر الأبيض المتوسط.
وفصلت التقارير مميزات القناة المزعومة، أو القناتين، بأنها ستكون بعمق 50 متراً بما يزيد 10 أمتار عن قناة السويس، وأنه ستستطيع سفينة بطول 400 متر، وعرض 110 أمتار، وهو أكبر حجم للسفن في العالم من العبور في القناة التي ستبنيها إسرائيل، في ثلاث سنوات وفقا لصحيفة “النهار” اللبنانية،وأنه إذا نفذت إسرائيل مشروع قناتها، سينخفض دخل مصر من 8 مليارات إلى 4 مليارات دولار سنويا.

قطار إيلات


بين يوم وليلة اختفت القناة وأعلنت إسرائيل أنها وقعت مع الصين اتفاقا يقضي بإنشاء خط سكة حديد من إيلات لمينائي حيفا وأشدود على البحر المتوسط ،وأن هذا المشروع سيكون “البديل الآمن” لقناة السويس في ظل حالة التوتر وانعدام الأمن والاستقرار التي يعيشها الوطن العربي منذ اندلاع ثورات الربيع العربي.
عام 2013 صدقت الحكومة الإسرائيلية على مشروع قطار إيلات الممتد بين ثلاث موانئ إسرائيلية، هي إيلات على البحر الأحمر ومينائي حيفا وأسدود على البحر الأبيض المتوسط ، والتي يبلغ طولها بين أسدود والبحر الأحمر 350 كلم بتكلفة تصل إلى 15 مليار دولار، على أن يتم الانتهاء من المشروع عام 2018.
كما تم الاتفاق مع شركة بلجيكية على توسعة ميناء حيفا. وتشرف على تطوير ميناء أشدود ومد خط السكة الحديد إلى إيلات شركة صينية نفذت مشاريع سابقة في حيفا وعكا وتل أبيب.وتم الترويج للمشروع الذي سيتكلف 100 مليار دولار لنقل البضائع بين البحرين الأحمر والمتوسط في مدة لا تزيد عن ساعتين فقط، بينما تمضي السفن وقتا أطول في قناة السويس ما سيوفر الوقت والمال.
كما تحدثت التقارير عن خطة نتنياهو الإستراتيجية لإنشاء مطار دولي في إيلات وتطوير الموانئ في حيفا وأشدود وتل أبيب وذلك لإنشاء الجسر البرى الذي سيعد الطريق التجاري البديل لقناة السويس.وأضاف الخبراء الاقتصاديون، أن هذا المشروع سيحقق عائدا سنويا يبلغ 8٪ إلى 9٪ لأن القطار ستصل سرعته إلى 140 ميلا في الساعة، بدلا من 40 إلى 45 ميلا في الساعة التي يستغرقها القطار الذي يعمل بالديزل.. ولكن الأهمية الأكبر لإسرائيل هو أنها تنفذ مخططا أكبر هدفه مضاعفة عدد السكان الموجودين بالنقب إلى 1.2 مليون بحلول عام 2025.
وتشير الأرقام إلى صعوبة تحقيق الحلم الإسرائيلي لإنشاء بديل لقناة السويس بواسطة قطار إيلات، حيث لا توجد جدوى اقتصادية وتجارية للقطار المعد لتفريغ حمولة سفينة واحدة في الأسبوع، فضلا عن أن سفينة تحتوي على ثمانية آلاف حاوية بحاجة إلى قاطرات بطول 50 كلم، ما يعني صعوبة الشحن والتفريغ. وبالحديث عن العدد فإن سفينة الحاويات الواحدة تحمل 8 آلاف حاوية ،ويعتبر هذا هو العدد الأدنى للسفن العملاقة، إذ أن بعض السفن يحمل 12 ألف حاوية ومشروع الخط البري الإسرائيلي سيحمل يوميّا حوالي 50 حاوية فقط، وهذا عدد لا يقارن بحمل السفن التي تمر يوميا في قناة السويس سنويا والتي تقدر ما بين 18 إلى 20 ألف سفينة عملاقة.. أي بما يوازي 1500 سفينة شهريا بمتوسط 50 سفينة يوميا، وبعد افتتاح القناة الجديدة إزداد هذا العدد.
أما الادعاء بان قطار إيلات سيوفر الوقت والمال فإن الشحن البري لحمولة سفينة عبر إيلات قد يستغرق 21 يوما، وستصل تكلفة تفريغ وشحن الحاوية الواحدة ألف دولار، بينما في قناة السويس لا يستغرق عبور السفينة أكثر من 14 ساعة، وتكلفة الحاوية الواحدة لا تتعدى 30 دولارا، كما أن إسرائيل تريد جعله قطارا للتجارة والركاب ما سيزيد من سعر التكلفة.
وبعيدا عن التكلفة والاعتبارات الاقتصادية ستواجه إسرائيل صعوبات في التنفيذ بسبب الطبيعة الجبلية والأراضي الوعرة المطلوب فيها بناء الجسور وحفر الأنفاق ، والاهم من كل ذلك هو أن الأوضاع السياسية والأمنية هي صاحبة الدور الأهم في هذا الملف. فالخبراء الإسرائيليون أنفسهم يرون أن التوتر في العلاقات الفلسطينية الإسرائيلية ستجعل من الصعب استخدام إسرائيل كطريق آمن للتجارة العالمية كما تأمل.

قناة البحرين

أمام ما تقدم لم تتوقف إسرائيل عن التفكير في مشروعات الربط بين البحرين الأحمر والمتوسط بشتى الطرق. فمنذ الخمسينيات أيضا يناقش الخبراء الإسرائيليون فكرة أخرى هي شق قناة البحرين عبر مسارين، الأول يربط بين البحر الأحمر بالبحر الميت والثاني يربط بين البحر الميت والبحر المتوسط.وتعددت الاقتراحات في تحديد الميناء الأنسب لشق القناة على البحر المتوسط، حتى أن هناك تقريرا يفيد بأفضلية مشروع توصيل البحر الميت بمدينة غزة، باعتبارها الأكثر جدوى اقتصادياً، أما اقتراح توصيل البحر الميت بإيلات، فقد اعتبر انه الأسوأ والأقل من حيث الجدوى الاقتصادية من بين هذه المقترحات جميعا.
وبعيدا عن الاقتصاد تم الترويج لفكرة القناة باعتبارها تمثل امتيازا عسكريا يمنح إسرائيل حماية طبيعية بوجود فاصل مائي حدودي بينها وبين الدول العربية خاصة بعد هزيمتها في حرب تشرين/اكتوبر 1973.
وفي عام 1977 تألفت لجنة بريطانية- إسرائيلية لدراسة مقترحات لتنفيذ الفكرة وأسندت رئاسة اللجنة إلى عالم الذرة الإسرائيلي بوقان نوتمان والذي وضع خمسة مقترحات لشق القناة بين البحرين، والمبنية على استغلال فرق المنسوب ما بين البحرين بغرض إنشاء محطة كهرومائية فكان التفكير في ثلاث قنوات:
1- مشروع ( حيفا- وادي الأردن) وذلك عبر شق قناة من خليج حيفا عبر سهل مرج بن عامر وحتى سهول بيسان بمحاذاة نهر الأردن إلى البحر الميت، ولم يؤخذ به لخطورته على مياه نهر الأردن.

2- مشروع ( أشدود- البحر الميت) وذلك القيام بحفر قناة من أشدود في الشمال مرواً بالسهل الساحلي، ثم يجتاز جبال الخليل جنوب مدينة القدس عبر نفق حتى يصل إلى منطقة قمران جنوب مدينة القدس، وقد صرف النظر عن هذا المقترح بسبب الصعوبات الفنية والجيولوجية.

3- مشروع ( قطيف- مسادة) وذلك عبر شق قناة من القطيف شمالاً إلى بلدة عين بوكاك جنوبا..

لم ينفذ أي من هذه المشاريع التي وضعتها إسرائيل بحجة جدواها الاقتصادية لها وللدول العربية المجاورة.. ولكن لعبت الظروف السياسية وتوقيع منظمة التحرير الفلسطينية والحكومة الأردنية اتفاقيات أوسلو ووادي عربة مع إسرائيل دورا محوريا في التحول إلى تنفيذ بعض هذه المشروعات، حتى أن إسرائيل وضعت 35 مشروعاً لتحسين مستوى العلاقات مع الفلسطينيين والأردنيين، والتي أسفرت في النهاية عن توقيع مشروع إنشاء قناة البحرين بين البحر الميت والبحر الأحمر مع الأردن والسلطة الفلسطينية في شباط/ فبراير من عام 2014 بحجة إنقاذ البحر الميت وتوليد الكهرباء.

Image processed by CodeCarvings Piczard ### FREE Community Edition ### on 2018-08-05 10:08:05Z | |

خلاصة

أشرنا الى أن مصر وعت بكرا المشاريع والمخططات الإسرائيلية لانشاء البدائل لقناة السويس،ولذلك كان مشروع توسيع القناة الذي أنجز في فترة قياسية وافتتح في العام 2015 بحيث بات جزء من القناة يتضمن ممرين للعبور بدل ممر واحد ،ما يسهل حركة مرور السفن في الاتجاهين بدل انتظار الاتجاه الواحد.وقد زادت عائدات القناة بمليارات الدولارات .إلا أن الهاجس ما يزال قائما ،على الرغم من تأجيل المشروع الإسرائيلي أكثر من مرة،خاصة وأن التاريخ الإسرائيلي يدلل دائما على انتظار الظروف المناسبة لتنفيذ المشاريع التي يحلم بها قادة الكيان الصهيوني.

عود على بدء،

ومن هنا يطرح السؤال :هل كانت حادثة جنوح السفينة البانمية بريئة ،أم أن وراء الأكمة ما وراءها لاغتيال قناة السويس؟ ومن هنا يسجل للمسؤولين المصريين أنهم أفشلوا محاولة الاغتيال من خلال تسريع تعويم السفينة وفتح مجرى القناة ،مع الإشارة الى أن الحادثة تركت ندوبا في الاقتصاد العالمي سيعوّل عليها أعداء مصر والعرب.

اظهر المزيد

مقالات ذات صلة

اترك تعليقاً

لن يتم نشر عنوان بريدك الإلكتروني. الحقول الإلزامية مشار إليها بـ *

زر الذهاب إلى الأعلى